Pāriet uz galveno saturu

MSD80 īpatnības



MSD80 ir ļoti komplicēta dzinēja vadības sistēma. Laiki, kad dzinēja vadības sistēma veica konkrētus, viegli saprotamus algoritmus, ir pagājuši neatgriezeniski. Šī brīža dzinēju vadības ir specializēti, augstas ražības datori, kas vienlaikus veic desmitiem dažādu uzdevumu. Saprotams, ka programmatūru šiem datoriem raksta cilvēki (programmētāji), kuriem gadās kļūmes. Un, pat ja programmētāji uzraksta ideālu kodu, kļūmes gadās procesoru/mikrokontrolieru ražotājiem (t.i.: procesors nekorekti izpilda konkrētus uzdevumus). Kļūmes gadās arī algoritmu izstrādes, bloku veiktspējas testos. Kļūmes gadās sensoru un izpildmehānismu ražotājiem (sensori gan sūta nekorektus datus, gan  - izpildmehānismi nekorekti izpilda rīkojumus). Zemāk apkopoti TOP 8 novērotie MSD80 bugs.

TOP 8.vieta.
Maldinoši pašdiagnostikas paziņojumi. Šī problēma raksturīga arī pāris nākošo TOP ierakstiem, bet šeit iekļauti vispārīgāki gadījumi, piemēram: dēļ nekorektām cilindru individuālajām adaptācijām tiek ierakstītas kļūdas par Lambda zondēm un/vai CO katalizatoriem; dēļ specifiska NOx sensora defekta – kļūda par izplūdes sistēmas temperatūras sensora defektu. Lieki piebilst, ka var kaut 117 reižu nomainīt iepriekšminēto sensoru, tā savienotājvadu, rezultāts būs nemainīgs: kļūda par šo sensoru (tā neatbilstošu temperatūru).
TOP 7.vieta. Šis gan ir hardware bug, bet – tieši saistīts ar MSD80, tāpēc iekļauts sarakstā. Defekts: nekorekta aizdedzes spoļu vadība, kuras rezultātā IGBT tranzistori, kas vada aizdedzes spoles, strādā ļoti smagos temperatūras un sprieguma režīmos – ir liels risks tiem tikt bojātiem. Turklāt, šis nekorektais slēgums ir cēlonis biežajiem aizdedzes spoļu defektiem (tiek caursista aizdedzes spoles izolācija). Nav informācijas, ka jaunākajās MSD80 relīzēs šīm problēma būtu novērsta – aizdedzes spoļu problēmas ir visu gadu N43/N53 dzinēju problēmu augšpusē. Piedevām – nomainot bojāto IGBT, netiek novērsts problēmas cēlonis, pēc nenoteikta laika defekts var atkārtoties. Problēmas apraksts šeit un risinājums šeit.
TOP 6.vieta. Nevienmērīgs ceļa segums var būt par iemeslu kļūdām par Rough run/Stratified charge. TOPa vieta ir pretrunīga, jo no vienas puses - šī kļūda (kopā ar ISTA paziņojumiem par konkrētu cilindru misfire un ieteikumu mainīt sveces, aizdedzes spoles un sprauslas) ir viens no biežākajiem iemesliem dārgu un nepamatotu remontu sērijai bez redzamiem uzlabojumiem. No otras puses – zinot šīs kļūdas rašanās cēloņus un sekas (nekādas būtiskas problēmas šī kļūda nerada ne aktīvā, ne pasīvā statusā), konkrētā problēmsituācija izraisa ne vairāk kā smaidu. Vairāk par problēmu lasiet šeit. Taisnības labad jāatzīmē, ka vēlāki sotware upgreidi šo problēmu novērš.
TOP 5.vieta. Nekorekts un pat maldinošs adaptāciju algoritms. Piemēram: bankas X sprauslu atvērumi tiek spēcīgi koriģēti ar + zīmi (paildzināti), taču vienlaicīgi temperatūras korekcijas visai/šai bankai liek veikt korekcijas ar – zīmi. Rezultātā: kopējās korekcijas ir nelielas (situācija patiesībā tuvu ideālai), kaut atsevišķu menu ‘’bilde’’ uzrāda ļoti nekorektu dzinēja darbību. Jāatzīst, ka šī problēma lielā mērā tiek novērsta, atjaunojot programmatūru.
TOP 4.vieta. Tāpat kā M57/N57 dīzeļdzinējiem, arī N52/N43/N53 u.c. benzīna dzinējiem netiek veikta termostata (pazeminātas dzinēja temperatūras) pašdiagnostika. Ja termostata mehāniskā daļa ieķīlē atvērtā stāvoklī (ļoti izplatīts defekts), dzinējs, pat neskatoties uz ūdens sūkņa ieslēgto zemāko ražības režīmu, nespēj sasniegt nominālo temperatūru. Sekas: pārkarsēti/sabojāti CO katalizatori (jo tie tiek pastiprināti karsēti, lai sasniegtu ''vajadzīgo'' darba temperatūru), traucētas NOx katalizatora desulfatēšanas sesijas,  palielināts degvielas patēriņš.
TOP 3.vieta. Trešajā vietā ierindojas adaptāciju problēmas pēc virknes specifisku (piem., NOx katalizatora un/vai sensora) kļūdu fiksēšanas. Pat, ja šo kļūdu cēlonis tiek novērsts, pat, ja MSD80 kļūdu atmiņa ir attīrīta un jaunu/citu kļūdu nav, pat, ja visi simptomi (learnbits, integratori, individuālo adaptāciju reģistri) sākotnēji uzrāda korektu MSD80 darbību, ar laiku adaptācijas tiek veidotas nekorekti un pēc dažām (vai dažiem desmitiem) motorstundām dzinējs sāk zaudēt jaudu, sāk vibrēt, raustīties (parādās misfire), tiek ierakstītas kļūdas par Lambda zondu un/vai CO katalizatoru defektiem. Šīs problēmas cēloni neuzrādīs dīlera diagnostikas komplekss ISTA D – tas kļūdaini ieteiks mainīt sprauslas, CO katalizatorus, Lambda zondes. Tikai, izmantojot INPA loader 2.023 un novērojot specifiskas problēmas, ir iespējams šo situāciju atpazīt. Diemžēl, 99% gadījumu šī situācija netiek pamanīta/atpazīta, auto īpašnieki šķiras no iespaidīgām naudas summām par sprauslu, aizdedzes spoļu maiņu. Precīzāk par problēmu lasiet blogā.
TOP 2.vieta. Mainīgu nosacījumu brīdī (mainīgs droseļvārsta atvēruma brīdis, mainīga dzinēja slodze) MSD80 pēkšņi pilnīgi nepamatoti detektē kāda cilindra grupveida misfire (kaut šādu nosacījumu gadījumā spararata nevienmērības kontroles sistēma vispār būtu jāatslēdz), atslēdz ‘’bojāto’’ inžektoru, pāriet open loop režīmā un turpina darbu ar 5/3 cilindriem (N53/N43), iededzina EML signāllampu. Lieki piebilst, ka dzinēja darbība ir ar samazinātu jaudu, dzinējs ļoti spēcīgi vibrē. Šis defekts ir ļoti reti sastopams – uz 100’000 km tika apstiprināts vienu reizi (vēl dažas reizes – iespējams, ka šis defekts bija cēlonis sekojošām problēmām). Labā ziņa: ļaujot dzinējam padarboties dažas minūtes tukšgaitā, tas sekmīgi atjauno nodzēstās bank un individuālās offset adaptācijas, sāk jaunu proporcionālo adaptāciju veidošanu. Tiesa gan, nekādu ieteikumu (piem., atbilstošu kļūdu info CCC ekrānā) nav, ne-tehnisks auto lietotājs noteikti ceļu neturpinās, jo dzinējs, atjaunojot adaptācijas, ļoti spēcīgi periodiski vibrē, mainās tā tukšgaitas RPM, utml.
Un beidzot:
TOP 1. vieta. To pamatoti ieņem hot restart (t.i.: MSD80 patvaļīga pārstartēšanās bez barošanas sprieguma pazušanas). Defekta atkārtošanās – reta. Konkrētam auto uz 100’000 km defekts novērots vien 1 - 2 reizes. Taču efekts ir iespaidīgs: dzinējs uz pussekundi vienkārši.. izslēdzas. Pazūd pat tahometra rādījums panelī (kaut dzinējs pēc inerces turpina griezties). Labā ziņa – šis restart ir ātrs un MSD80 "atgūstas" bez ''parastu'' kļūdu paziņojumiem vai citiem simptomiem. Ņemot vērā defekta ļoti reto izpausmi un neskaidros iemeslus (šādu problēmu var izsaukt gan kļūdas programkodā, piem., stack overflow, neeksistējošu atmiņas šūnu adresēšana, utml., kā arī kādas nesakritības RAM/EEPROM, kļūdas aprēķinos, piem., dalīšana ar 0 un šīs situācijas korekta neapstrādāšana, u.t.t.), nav zināms, kuras programmatūras versijas un kādā apjomā šī problēma skar. Šajā problēmsituācijā EML signāllampa netiek iededzināta, MSD80 kopējā kļūdu atmiņā nav nekādu paziņojumu. Kļūda par šo negadījumu atrodama info sarakstā (kas, piem., nav redzams ar ISTA, redzams tikai ar INPA), un šoreiz, kā redzam, problēma bijusi ar SPI virknes interfeisu (SPI centrālais procesors izmanto periferiālo čipsetu vadībai, to datu nolasīšanai).



Komentāri

Šī emuāra populārākās ziņas

IGLA ievainojamība

Aptuveni pirms nedēļas tuvākas un tālākas zemes pāršalca ziņa, ka esot atrasta IGLA ievainojamība. Latvijā par to (un it kā veiktu sekmīgu auto iedarbināšanu) minēja Andrejs:
http://bmwclub.lv/threads/kak-zatrudnit-ugon-e-serii.54995/

Tiesa gan, viņam ar ražotāju un tā pārstāvijiem komunkācija nesanāca, līdz ar to tēma palika nepabeigta. Man veicās labāk, attiecīgi - nu ir skaidrība.

E series vs F series.
F sērijas auto spēj puslīdz normāli darboties, DME/CAS, u.c. moduļiem komunicējot pa alternatīvo CAN; IGLA šo situāciju ir paredzējusi un bloķē ABUS CAN kanālus (gan primāro, gan alternatīvo). Pareizas IGLA uzstādīšanas gadījumā F sērijas lietāji ir drošībā, ar to šī tēma ir izsmelta. Diemžēl, pienāk ziņas, ka esot izdevies iedarbināt F sērijas auto. Informācija gan nav apstiprināta, bet, iespējams, F sērijas lietotājiem ir vērts griesties pie IGLA uzstādītāja, lai pārbaudītu, ka tā pieslēgta ABĀM CAN šinām.

Vienīgā piebilde - tikko Ukrainā esot veikta IGLA (modeļi, kuriem ir breloki)…

Benzīna dzinēji, atgāzes un TA

Šajā ierakstā - nedaudz par CO katalizatoriem un atgāzēm.

Teicami strādājoša benzīna dzinēja tipveida atgāzu saturs redzams attēlā:
Kā redzams, pareizi strādājoša (ar Lambda 1,00) dzinēja CO/CH pirms katalizatoriem ir sagaidāms aptuveni sekojošs:
a) CO ap 0,5 .. 1,5 %;
b) HC 100 .. 300 ppm.

Secinājums Nr1: ja atgāzu mērījumi uzrāda CO/HC virs šiem raksturlielumiem (CO virs 2,0 .. 2,5 % un HC virs 300 .. 500 ppm), dzinējam pilnīgi noteikti ir problēmas ar degmaisījumu un tā sadedzināšanu (neatkarīgi no tā, vai auto ir vai nav aprīkots ar CO katalizatoriem, tie ir vai nav darba kārtībā).

Secinājums Nr2: ja degmaisījums nav optimāls (tas ir liess un/vai bagātināts), pieaug HC saturs pirms CO katalizatoriem (pat, ja nav misfire, kas HC paaugstina būtiski); ja degmaisījums ir bagātināts, pieaug CO saturs izplūdē. Lai novērtētu katalizatora efektivitāti, vispirms ir jānovērtē degmaisījums, t.i.: tā Lambda (Lambda jābūt 1,0). Piedevām, bagātinot degmaisījumu, samazinās CO katalizatoru veiktspē…

Nevienmērīga darbība. VANOS

Tēma attiecas uz visiem BMW benzīna dzinējiem, kuriem ir VANOS.

Par šo postu paldies jāsaka manam draugam Rob.
Sava N53 dzinēja veikspējas atjaunošanai viņš piegāja nopietni. Sākumā tika atjaunota NOx sistēmas darbība, tad izveidotas jaunas adaptācijas, tad MSD80 tika iepriegrammēta jaunākā programmatūras relīze (piedevām, nevis ISTA P/WinKFP piedāvātā, bet 'custom' izvēleta ar viskorektāko uneven run kļūdas 3104 apstrādi). Pēc katra posma dzinēja darbība uzlabojās, bet reizēm tomēr palika zināma nevienmērība. Lieki piebilst - nekādu kļūdu MSD80 atmiņā, cilindru misfire skaitītāji tuvu 0.
Situācija atrisinājās, pēc kāda laika dzinējam ieslēdzot avārijas režīmu un atmiņā ierakstot kļūdu:

2A99 crank shaft - outlet camshaft, correlation
pēc izplūdes VANOS vārsta nomaiņas dzinēja darbība normalizējās  un iepriekš novērotā nevienmērība pazuda.


Šis gadījums ierosināja papētīt sīkāk VANOS slēptos defektus. Šoreiz atslēgas vārds ir 'slēptos', jo pastāvīgu un pašdiagnostikas si…